Scrambler Umbau die zweite - 2014-2016

Ende 2013 brachte Heidenau den unerhört Retro ausschauenden K67 raus - den ersten Trialreifen mit mehr als "P" Ausführung und damit für meine Domi geeignet. Als Oldtimerfan war ich elektrisiert und mußte die Klötzchenreifen unbedingt haben. Das Problem dabei war, das es sie damals nur in 18/19'' (inzwischen auch in 21'') gab - also mußte hinten eine 18'' Felge rein, die es bei Menze von Sanremo gab. Vorne gab der Honda Baukasten kostengünstig ein SLR650 Vorderrad mit 2.15-19 Akront Felge her - ein Umbau, der in den folgenden Jahren oft kopiert wurde. Da die SLR eine größere Bremsscheibe hat wurde auch gleich ein SLR Bremssattel verwendet, was dank des Honda Baukasten plugandplay ist. Ein Problemchen hatte ich allerdings pragmatisch verdrängt: da nun der Hinterradreifen einen größeren Durchmesser hat (und der vordere einen kleineren) ändert sich die Fahrwerksgeometrie deutlich. Und von den Supermoto-Umbauten aus der Domifrühzeit war bekannt, dass das ansonsten stabile Fahrwerk auf einseitige Tieferlegung vorne empfindlich reagiert. Aber ich wollte das erstmals selbst ausprobieren. Im Nachhinein gesehen war der Umbau auf 18/19'' dann doch  mit gravierenden Nachteilen verbunden - mit den K67 und dem abgesenkten Vorderbau wurde die Domi oberhalb 120km/h sehr nervös. Zwar fahre ich nur selten schneller - hauptsächlich der Öltemperatur wegen - doch war das für mich nicht akzeptabel, weshalb ich später noch Straßenreifen aufzog, mit denen war dann Ruhe. Übrigens hatte ich mit den 17/21'' Rädern auch tiefer gelegt keine Stabiltätsprobleme, weshalb ich bei einem Scramblerumbau auf das 19'' Vorderrad verzichten würde.

Und da ich die Domi fast nur noch zum Touren benutzte sollte sie noch einen etwas größeren Tank bekommen. Tanks von der NSU Supermax fassen immerhin 14l (88er Domi: 13L), damit ich bei Ausfahrten nicht immer der Erste bin, der nach tanken muss. Beim Supermax Tank hatte ich die Wahl, ihn wie den Max Tank vorne einzudellen und weit vorne zu montieren – dann hätte man ihn hinten nicht auftrennen müssen. So aber musste der Tanktunnel hinten verbreitert und ein neuer Benzinhahnstutzen aufgelötet (was der Tankfritze dann prompt nicht dicht bekam) werden.

Nachdem nun endlich klar war, wie man einen Domi Motor haltbar bekommt machte ich mich im Winter 14/15 an den Neuaufbau des originalen Kickermotors. Den Kickstarter hatten nur die 88er Domis – weil sich diese nicht besonders gut verkauften (mutmaßlich wegen des höheren Preises – Marketing hatte wohl doch recht) sind sie auf dem Gebrauchtmarkt heute sehr selten. Und auch gute Kicker Motoren sind praktisch nicht mehr zu bekommen. Motoren hatte ich zwar bisher noch nicht gemacht, aber nach 14 Jahren Dominatorforum wusste ich inzwischen aus der oft leidvollen Erfahrungen anderer, wo die speziellen Fallstricke beim RFVC Motor liegen.

Die Auslassnocken der Nockenwelle hatte heftiges Pitting – klares Anzeichen, dass es dem Motor zu heiß geworden ist. Die Einlassnocken waren hingegen noch tadellos. Ursache für die Überhitzung war wohl der Abbau der Verkleidung und das hochgelegte Schutzblech (obwohl dieses Lüftungsschlitze hatte). Letzteres wäre noch nicht mal nötig gewesen, auf den ganzen 7000km durch Afrika bin ich genau einmal durch eine Pfütze gefahren. Das leider charakteristische Klappern („clack-of-death“) stammte aber vom lockeren Ventilsitz. Hier war es ausnahmsweise mal der linke – sonst trifft es  meist den rechten Sitz. Der Kopf selbst hatte keine Risse - daher reichte es, neue Sitzringe aus Spezial-Bronze einzuschrumpfen.

Kolben und Zylinder wären eigentlich noch ok gewesen, doch leider hatte der Zylinder heftige Rostmarken  - mit dem zweiten (und letzten) Übermaß ging es gerade noch so. Die Laufbuchsen lassen sich übrigens im Backofen leicht demontieren - und der Zylinder wurde nach dem Strahlen mit Dupli Supertherm lackiert, was bestens gehalten hat.

Um mir den Übeltäter Ölpumpe anzuschauen mußte der Kupplungskorb raus – beim gegen halten keinesfalls ein selbstgebautes Werkzeug an den vier Haltern in der Mitte anschrauben – der spröde Guss bricht leicht (ratet mal, woher ich das weiß). Zerlegt zeigte die Ölpumpe nur sehr geringen Verschleiß. Das Problem bei dieser Pumpe waren aber die fehlenden Simmeringe an der Pumpenwelle und die zu dünnen Gehäusewandungen zwischen den Verschraubungen, an denen dann bei sehr heißem Öl der Öldruck verloren geht. Spätere Ölpumpen hatten dann Gehäuseverstärkungen - eine solche wurde dann eingebaut. Auf der anderen Seite kam das schwerere Schwungrad der XBR500  rein, für noch mehr Durchzug in niedrigeren Drehzahlen.

Fertig zum Einbau – ein Bild von einem Motor. Unten am Kupplungsdeckel findet sich übrigens ein deutlicher Hinweis darauf, das sich Honda des Phänomens Wetsumping durchaus bewusst war – bei leeren Öltank soll man nämlich mit dieser Schraube prüfen, wieviel Öl sich im Motorgehäuse befindet. Der praktische Wert dieser Schraube ist allerdings gering – man merkt zwar, das zuviel drin ist, aber nicht wieviel (es sei denn, man lässt es bis Unterkante Bohrung rauslaufen).

Das Frühjahr 2015 brach mal wieder ganz unvorhergesehen an und ich hatte kein fahrbereites Motorrad (passiert mir häufiger) – jetzt aber los. Auf eine Neulackierung des Rahmens wurde daher erst mal verzichtet, da ich so schnell wie möglich wieder fahren und den überholten Motor samt neuen Rädern ausprobieren wollte. Schnell noch provisorische Seitendeckel laminiert, Harley Schutzbleche montiert und auch den Rückstrahler nicht vergessen. Die Sitzbank war ein Taiwan Honda Nachbau. Bei der ersten Probefahrt stellte ich dann fest, dass die Bremsleistung des mit Edelstahlspeichen & Sanremo Felgen neu aufgebauten Hinterrades gleich Null war – ich hatte ausgerechnet eine Radnabe mit Rissen/Beulen im Bremsring erwischt, ein häufiges Problem der Honda Trommelbremsen. Weil die Zeit drängte („mein“ TüV Prüfer ist auf Wochen ausgebucht) wurden die Beulen erstmal nur mit der Flex (neben einer Handbohrmaschine so ziemlich das einzige Werkzeug, mit dem ich halbwegs umgehen kann) geglättet, bis die Bremsleistung halbwegs TüV gerecht war. Später mußte dann natürlich ein neues Rad aufgebaut werden. Vorne stellte ich dann ein starkes Wobbeln oberhalb 80km/h fest – das angeblich „unfallfreie“ SLR Vorderrad hatte einen Achter …. Mit den Rädern hatte ich kein Glück. 

Hat dann aber alles prima geklappt, mit der Mahnung, den Achter schnellstmöglich zu richten bekam ich die 19/18‘‘ Räder samt SLR Bremsanlage eingetragen. Es regnete zwar in Strömen, die Farbe auf den Edelstahlkrümmern wurde sofort weggespült und noch viel Arbeit lag vor mir – aber ich war erst mal happy und konnte den unnachahmlichen Sound des Domimotors genießen … broooooappp! Nach der TüV-Abnahme 2015  war dann erst mal Zwangspause – die Räder mussten ja erst noch gerichtet werden und auch sonst gab es noch einiges zu ändern.

Nach der TüV-Abnahme 2015  war daher erst mal Zwangspause. Die Räder mussten ja erst noch gerichtet werden und anscheinend war ich nicht der einzige, der vom Frühjahr überrascht wurde  - entsprechend lang dauerte es dann beim Rädermacher. Das Vorderrad kam zuerst zurück – das Richten der krummen Felge hatte mehr gekostet als ein gebrauchtes SLR Vorderrad, das man aber erst mal finden muss … und dann auch wieder einen Schlag haben kann.

Beim Hinterrad hatte ich mich dazu entschlossen, was ich eigentlich vermeiden wollte: das US-Domi-Hinterrad (mit top Bremsring) zu schlachten, das bis 2014 drin war. Dieses hat unübliche 32 Speichen. Die DID 17'' Felge hatte ich damals mit 2K Lack gold lackiert, was sehr gut gehalten hat. Leider war die Radnabe grau, also beim Rädermacher angegeben, das die Nabe schwarz zu beschichten wäre. Sollte ja schließlich zur schwarzen Vorderradnabe des SLR Vorderrades passen.

Anscheinend hatte ich mich unklar ausgedrückt, denn auch die 18'' Sanremo Felge wurde schwarz beschichtet. Super, nun hatte ich vorne eine silberne und hinten eine schwarze Felge – mit meiner Geduld und den Finanzen am Ende habe ich das dann erst mal so gelassen. Ursprünglich wollte ich keine schwarzen Felgen – in den Fünfzigern wäre es auch niemand eingefallen, edle Alufelgen zu schwärzen, nur damit sie wie billige lackierte Stahlfelgen aussehen.  Mit den Rädern hatte ich einfach kein Glück - aber sieht schon nobel aus, vor allem in Verbindung mit den Edelstahlspeichen.

Dann konnte endlich der Motor eingefahren werden. Auf den ersten 1000km ließ ich es piano angehen, also zu niedrige und zu hohe Drehzahlen wurden vermieden. Nach kurzer Zeit bemerkte ich, das sich der Lack am Benzinhahn löste – weil ich keine Lust auf weitere Verzögerungen beim Tankspezialisten (der den Tank ja sowieso nicht 100% dicht bekam) hatte wurde die Stelle bis aufs blanke Metall abgeschliffen und mit Kaltmetall versiegelt. Eine neue Lackierung war sowieso nötig, weil der Klarlack sich als benzinlöslich herausgestellt hatte -  jeder verkleckerte Tropfen Benzin sorgte für deutliche Schlieren .

Nun konnte ich endlich den frisch überholten Motor genießen. Mit dem schweren XBR Limarotor lässt sich bereits ab ca. 50km/h im letzten Gang beschleunigen – ideal zum genussvollen Bummeln über kleine Landstraßen. Nach dem Einfahren wurde der Motor dann härter rangenommen und zuerst ging es auf meine Fahrwerksteststrecke. Auf einer Landstraßengerade kommt eine tiefe Senke mit mehreren Bodenwellen, die jedes schlecht abgestimmte Fahrwerk entlarvt. Die ersten Bodenwelle wird meist noch gut abgefedert, bei der unmittelbar darauffolgenden zweiten Bodenwelle gehen schwache Federbeine dann auf Anschlag – beim Wilbers meiner Domi kein Problem, man merkt aber, das der Dämpfer auf den Gummianschlag geht (der übrigens für die einzige Progression im System sorgt – MOTORRAD hatte mal das Prolink der Domi durchgemessen und festgestellt, dass die Federung linear reagiert – vom Anschlag auf dem Gummipuffer mal abgesehen). Unschön aber ein Nachwippen, das ich schon vorher festgestellt hatte –im nächsten Winter sollte dann ein 640er Wilbers mit einstellbarer Dämpfung rein.

Außerdem gabs bei den Bodenwellen ein surrendes Geräusch – der Rest vom originalen Schutzblech (das ich als Aussparung für die CDI gelassen hatte) zeigte deutliche Bremsspuren – auch hier musste also noch nachgebessert werden.

Auf Land- und Bundesstraßen waren Handlichkeit und Geradeauslauf ohne Tadel, doch der Autobahntest stand noch aus. Hier kam es dann zum befürchteten Schlingern oberhalb 120km/h – zwar noch nicht brandgefährlich, aber mehr als nur unschön. Leichte Sorgen bereitete auch die Öltemperatur – bei der Domi gilt die alte Faustregel Dauergeschwindigkeit = Öltemperatur, also bei 130km/h ~ 130C° - und bei meiner schien es nun eher noch etwas höher zu sein. Evt. ist es aber auch nur ein Wahrnehmungsproblem – mein altes Götz Thermometer zeigte bis 200C°  an, das RR nur bis 140C°.  Und es war auch völlig klar, das sich andere Tankundichtigkeiten erst nach der erneuten Lackierung zeigten (links neben dem Thermometer).

Ende 2015-2016 war ich dann voll mit der Überholung meiner Dicken Bertha und einem Hausanbau beschäftigt, so das leider keine Zeit für lange Touren und weitere Arbeiten blieb. Immerhin: im September 2016 war es dann so weit. Meine Domi hatte nun 116.000 km runter, ich hatte sie damit 100.000km in 24 Jahren gefahren. 7000km durch Afrika, zwei Crashs, drei Motorenwechsel und viele viele Schrauberstunden … zu denen noch einige dazukommen würden, im Winter 2016/17 folgt(e) dann die nächste Überholung und der Umbau zur Roadster.